东航MU5735事故猜想

    中国东方航空5735号班机空难，官方名称“3·21”东航MU5735航空器飞行事故，又称3·21东航客机事故、东航“3·21”坠机事故、藤县空难，是发生于北京时间2022年3月21日下午的一起中国客机坠毁事故。失事飞机是由东方航空云南有限公司执飞的波音737-800型客机，编号B-1791，自昆明飞往广州，航班号为MU5735（IATA）或CES5735（ICAO）。飞机在被监测到快速下降及失联后于当日14时22分左右在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村的一处山林坠毁。

    经过6天全力搜救，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部26日晚确认，东方航空公司MU5735航班上人员已全部遇难；3月28日早上9时许，指挥部确定最后一名乘客身份，机上132名遇难者身份全部确认。，包括123名乘客和9名机组人员，事故也终结了4,227天的中国民航飞行安全记录。飞机所载的两部飞行记录仪（俗称黑匣子）均已寻获，从梧州西江机场被送往北京的中国民航科学技术研究院进行译码分析，其中一个黑匣子已送到美国华盛顿，美国专家正在协助中国民航局的调查人员处理相关数据，事故全部遇难者的遗骸通过DNA数据检测比对也已全部找到。事故的具体原因仍在调查之中。

    根据国际民航公约附件和中国民航规章相关要求，中国将在事发30天内完成初步调查报告，并提交给国际民航组织。

    我想再等10来天应该就能有官方的初步报告出来了，出来之前只能根据既定的事实和第三方数据进行事故的猜测，此文也源于此。

    首先，让我们来看看飞行数据。数据来源Flightradar24，Flightradar24在全球五大洲建设了包含500多个接收器的网络，能收集民用飞机自动发送的位置数据。以下三张图来源“学飞机网”，根据Flightrader24的数据制作而成。原始数据可直接从Flightrader24获取。

    我们看到在约16秒的时间内，飞机仅下降了2075英尺。这意味着飞机可能并不是从20分43秒开始下降，也可能是飞机的下降速度是逐渐增快的。

数据表示的是数据上传瞬间飞机的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段时间内的数据。

    之后，从20分59秒到21分45秒，飞机共报告了十次数据。在这十次数据中，飞机的垂直速度均为负，且数值较大，最大垂直速度为-30976（英尺/每分钟）。这意味着在这十个报告的时间点，飞机均在向下俯冲。14时21分45秒，飞机的高度也下降到7850英尺（约2393米）。

    21分55秒的数据显示，垂直速度为3520（英尺/每分钟），而在之前21分45秒的数据中，飞机垂直速度为-15744（英尺/每分钟）。之后的22分01秒和22分05秒，飞机报告的垂直速度均为正，分别为7360（英尺/每分钟）和8448（英尺/每分钟）。飞机高度也从21分55秒的7425英尺（约2263米）上升到22分05秒的8600英尺（约2621米）。

这意味着在这几个时间点，飞机是爬升的，机组成员可能在尝试操纵飞机，但是紧接着俯冲得更快了。

    从22分21秒到22分35秒，飞机共报告3次数据，3次数据的垂直速度均为负数，分别为-13248、-26752、-30976。高度也从8175英尺（约2492米）下降到3225英尺（约983米）。之后，MU5735再无数据报告。

    就事论事的角度来看，不以恶意去猜测，可能因为某些原因（飞机或人为）飞机急速下降，在22分01秒有其他力量干涉空速降低，飞机爬升，但好景不长，该力量无力阻止，飞机重新下降。

    接下来我们来看下机组信息：

    机长：杨鸿达，32岁，于2018年1月聘为波音737机型机长，飞行总经历时间6,709小时，《凤凰周刊》报导其父亲为东航飞行员。

    副驾驶：张正平，生于1963年，59岁。1980年通过原解放军第十四航空学校（现中国民用航空飞行学院）的选拔后，开始接受空军的严格训练，至1983年毕业，曾驾驶运-5、苏制飞机、安-24飞机、波音737客机、波音767客机等，商业飞行总经历时间31,769小时，曾于2011年获民航局功勋飞行员奖章，并成为东航第一批 “五星机长”，本将于2022年退休。张正平是中国最有经验的商业飞行员之一，并且曾在东方航空担任教官，指导飞行员100余人；同航班机长杨鸿达即为其中一人。

    第二副驾驶：倪龚涛，26岁，江苏省盐城市大丰区人，飞行总经历时间556小时。事发时正在机上以观察员身份执行培训任务，于中国东方航空公司服务了大约3年。

    很多人在看到机组人员信息的时候，第一反应，为何这么一位牛人不是机长而是副驾？我也有此问！难道是教员机长在指导飞行？如果是，在东航的发布会上，这点应该被披露出来，如果不是，难道在一架飞机里还存在外行领导内行的情况？下图为民航飞行员的基本级别：

    一位五星机长，为何在快退休的这年成了副机长？带着这个很深的疑惑，我在网上遍寻疑迹，却没有找到任何相关信息。无意中，却发现了08年的另外一件事，东航集体返航事件，继续往前追溯整理出一个不知道与这次事件是否有关的脉络出来。

  2002年，政府主导联合重组航空业，地方政府的民航企业交由三大国有航空公司主导，分别是“国航、东航、南航”，盈利长期领先的航空公司“云南航空”被长期亏损的国企“东方航空公司”兼并。

    2004年，东方航空云南公司CRJ-200型飞机特大飞行事故。11月21号，东航的一架MU5210从包头飞往上海，起飞不久就坠毁。有人爆料，失事飞机是庞巴迪CRJ200LR支线喷气式飞机，本来是云南分公司买来飞云南省内支线和东南亚国家航线的，这种机型适合飞西南航线，但东航总部却把该飞机调给了寒冷的北方航线，这种飞机没有前缘装置，属于超临界翼型飞机，一旦机翼结冰就会受到很大影响，在寒冷的天气运行本身就要格外注意。

    而东航却仍然使用了云南分公司的机组成员来飞这条北方航线，却没有加强对飞行员的培训和提醒，最后失事那天，气温下降，机翼结冰，但是机组忽略了起飞前对机翼除冰。导致飞机升力不足，机长最后的遗言是三句话“怎么回事，怎么回事，怎么办” 习惯了在云南四季如春的温暖的航线上飞行，对于这种未知的情况，机长手足无措。飞机在空中挣扎了不到一分钟就坠毁爆炸。

    失事以后，东航总部不断对外强调，失事的飞机是云南分公司运营和拥有的，这也加剧了云南员工的不满，认为总公司是在推卸责任。

    2006年，其他航空公司都在盈利，唯独东航亏损近28亿，同年，东航的2名副经理因贪污受贿被捕。

    2007年，东航云南分公司郑志宏因跳槽被东航索赔1257万，2008年终审被判赔偿133万。

    2008年，发生了引发情绪的导火索，东航云南分公司的机长透露“今年3月份之前，我们的小时费是按照8%的标准上缴税收的，但之后，公司要按照20%～30%的标准收税，同时还要追溯补缴2007年的税费”。

    最终这些因素导致了08年的东航云南分公司飞行员集体返航的行动抗议。

    谈到此，为何此次的失事却没有记者和媒体爆料张正平副机长的生平和遭遇呢？为何在网络是上找不到一点信息呢？静待官方解答。

责任编辑：LeoYi