如何看待东莞地铁2号线？

有和没有的差别。

1、东莞的地铁，速度快，符合自身的特定。

2、地铁需要连成网状才能发挥威力。

3、一条线路的地铁，无法体现地铁的便捷、准时、大运力的特定。

总得来说，东莞地铁2号线很不错，衔接了东莞目前最需要地铁的地方，它与东西走向的莞惠城际铁路共同组成东莞市区十字型地下轨道交通网络，打破了东莞各镇之间长期低效的公交困局。当然，由于莞惠城轨目前票价高、车次少以及东莞地铁1号线停滞，导致地铁2号线的运输潜力没有充分发挥。

速度快是一大亮点，120标准有超前意识。

唯一的不足，就是无法实用岭南通，给外地人乘车带了不便，不过这东莞通公司问题。

此外，线路没有深入虎门镇中心是大遗憾，而虎门镇内的交通是最拥堵、最需要轨道交通泄压的区域。

东莞人，家住石龙，长期乘坐地铁二号线往返石龙与东城。不懂地铁技术，业余人士，互喷哈哈。

东莞地铁2号线很好，但我个人认为，东莞在相当长一段时间，未必能将轨道交通作为主要的交通方式，更多是对现有公路网、公交系统的压力分流

1：在东莞在2465多平方公里的土地上，生活着1000万以上的人口，从表面上，东莞应该是一座对轨道交通需求极高的城市，但现实是，城区面积达到1000平方公里，人们分散在各个区域，使得每平方公里的人口密度并不高，而每个镇街均有自己的中心区，使得主要的人流工作生活活动得以在镇内完成，无庞大的跨区域通勤需求。

2：广州、深圳、东莞，本质上是三个城市，每个城市都拥有自己的内部联系，广州市中心区域距离东莞达到50公里，而深圳市中心距离东莞近40公里，所谓通过地铁连接在东莞生活深圳工作的条件根本不成熟。真正意义上的同城，应该是广州—佛山禅城南海这种，两市中心区距离不到20公里，彼此的公共基础设施可以共享的（地铁广佛线、佛山公交可以刷羊城通、广州的大学在佛山设校区等等）。

3：东莞处于广深港交通要道上，凭借得天独厚的区位优势发展起来，连接广深的交通要道对东莞城市发展影响极深（广深铁路、G107国道等），甚至可以说，东莞整个城市的交通骨架也凭此构成。全省密度最高的公路网，让东莞的主要交通方式是快速路。各个快速路连接各个镇街，形成以汽车为主的交通格局，机动车数量全国前十，俨然是一座“汽车王国”

4：按东莞财政投入以及承担能力、以及东莞地铁目前的进展，预计到2030年以前，东莞只有1号线全线、2号线延长线、3号线可以建成通车，其中，1号线一期至少到2024年、1号线支线至少要到2025后才可开通，3号线2025年前几乎无可能。而完成这些线路，就需要1000亿的投资了。而东莞可开发土地有限，使得没有条件，像其他城市一样通过卖地支持地铁建设。(参考：2018土地出让金创新高：11城超千亿、2018东莞土地市场一览）

回到正题，东莞地铁2号线，好就好在，完美完成了自己的角色定位，用相对较少的站点，连接了东莞经济最发达的石龙—虎门沿线，而时速120的设计，使得石龙至虎门40分钟即可到达，达到了比开车走快速路更快的速度（而且是不塞车情况下）。打破东莞公交低效的困局，也分流了这个区间快速路的压力。不过，2号线的潜在的运输潜力被东莞地铁1号线的拖延以及莞惠城轨的体制问题（广铁管理）羁绊。

地铁2号线站点出口问题

优点：每个出口均设置上行扶梯，站点两边人行道都有无障碍电梯与坡道（此处点名批评上海地铁！！！）

缺点：一些人流较大的站点，出口设置偏少，与地铁上盖商业衔接不当。一些人流较大的出口，未设置两部扶梯。

无障碍电梯与扶梯：拿东城站举例，东城站附近为东莞世博——万达商圈，也是地铁2号线人流前五的车站，东城中路两侧均设置有无障碍直升电梯及坡道。不过，大部分站点的出入口闸机缺少宽窄机设置，需要人工打开特别通道，使得推老人轮椅出行、携带大件行李及小孩依旧出行不便。

地铁站出口与周边衔接：还是以东城站为例，许多客流通过D出口步行至东城万达，如果从D出口这个方向，修一条通往东城万达的地下人行通道，在夏季高温多雨的东莞，相信，会为东城地铁站与东城万达带来更多人流。而B出口马路对面的东莞移动公司，以及C出口马路对面的住宅区，可以建设地下通道连接，为东城站导入人流。

地铁上盖商业衔接：与鸿福路站H口直接连接民盈国贸城负二层不同，鸿福路站与海德一号广场、竂厦站与厚街万达广场均没有直接连接。

烂尾太多，整理下，明日更新.......

前后的站除了两个车站，都是山卡拉。

感觉很快……

我常住深圳，坐东莞地铁，感觉就是速度快。

东莞做强中心城区的有力工具，也非常好的地连接了两个铁路客运中心、连接了历史老城区（石龙）、市政府辖区和新城区（虎门、未来延长线到长安），定位基本也是对标了广州地铁2号线。

没先搞有机会接驳广深的1号线，而是先集中力量开通了完全在自己地盘的2号线其实是明智之举。先开接驳两位大哥的线路会被吸得渣都不剩，会失去搞自己总部经济和CBD的好机会。看看看对手佛山，唯一的地铁靠了大哥施舍，然后被大哥在全球都排得上号的批发商贸市场、国内前列的购物中心和旅游观光吸走大量客流，带来了的买楼和炒楼人士比产业投资者多N倍。平时周末，桂城特别是千灯湖一带，人流不如天河越秀还不如番禺，平时晚上地铁站旁边一水楼盘只有零碎灯光（分明是炒楼专场）、远点那些刚需楼盘虽然灯光不错，不过到了白天也是有一波人去广州上班的。还有南海还有点金融服务业和狮山、禅城也还有南庄有自己商务区、顺德北部也还有北滘，还好有自己的核心产业，不至于变成番禺甚至燕郊。

所以东莞目前的跨城交通还是刚好，没让自己的睡城特性太明显，反而是真真切切吸引到产业入驻和升级。趁现在1号线还有几年未通，东莞真的要自私点搞好自己的总部经济集聚区和中央商务区，刚好2号线沿线较适合。而改革开放初期的那批“镇长”“村长”这几年将要陆续退休，也代表设市辖区的机会又来了。